Se acabó el período de adaptación. Este viernes 12 de octubre comienza a aplicarse en todas las estaciones de servicio de la UE el nuevo etiquetado para gasolina, gasóleo y combustibles gaseosos. Con esta medida se trata de simplificar la selección al conductor e identifique de un vistazo el tipo de carburante que necesita para llenar el depósito de su vehículo, en particular cuando viaja al extranjero, independientemente del idioma o de la marca comercial. Pero no habrá que aprenderlos el primer día y por obligación, puesto que la nueva nomenclatura es complementaria a las actuales denominaciones, como la gasolina 95 o el diésel, que seguirán estando en vigor como hasta ahora.

La gasolina estará representada por un círculo – O
El gasóleo por un cuadrado – 
El gas por un rombo – ◊

La nueva nomenclatura será aplicada también en Islandia, Liechtenstein, Noruega, Macedonia, Serbia, Suiza y Turquía, quienes no pertenecen a la UE, pero sí guardan importantes acuerdos políticos y comerciales. Estas pegatinas no solo aparecerán en los surtidores, sino que también la tienen que introducir los comerciales de vehículos; los nuevos coches, motos, triciclos, cuatriciclos, vehículos comerciales y autobuses o autocares que se matriculen a partir de este 12 de Octubre deberán de incluir el etiquetado europeo en sus manuales y en la tapa del depósito.

La gasolina se identificará a partir de ahora con un círculo dentro del cual aparecerá el texto E5, E10 o E85, un símbolo que convivirá con los rótulos actuales. Estos números indican la cantidad de etanol que contiene el carburante (un 5%, un 10% o un 85% de etanol).

El diésel tendrá una etiqueta cuadrada y en su interior los símbolos B7, B10 o XTL, en referencia a la proporción de los componentes de biodiésel presentes en el combustible, un 7% y un 10% en el caso del B7 o B10, y al gasóleo sintético, elaborado a partir de sustancias distintas al crudo.

Los combustibles gaseosos, de menor uso, son los que tienen la nomenclatura más variada. Incluidos en una etiqueta romboidal, tienen cuatro variedades: H2 para el hidrógeno, CNG para el gas natural comprimido, LPG se refiere al gas licuado del petróleo y LNG al gas natural licuado, explica la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos.

Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones)explica que los vehículos de gasolina de los conductores españoles suelen ser compatibles con la etiqueta E5 o E10, y con los símbolos B7 o B10, en el caso de los motores diésel. La asociación explica que, por ejemplo, la gasolina súper 95 vale tanto para la nomenclatura E5 como para la E10. Por otro lado, desaconseja que los dueños de los vehículos matriculados antes de este viernes, que no llevan el nuevo etiquetado, apliquen la nomenclatura europea a sus coches.

De momento, es complicado en España encontrar etiquetas E85 para la gasolina o XTL para el gasóleo, dos variedades que están más difundidas en otros países. Más adelante, también habrá etiquetas para el coche eléctrico, que se identificará con otra forma diferente y un texto interior tanto en el coche como en el poste eléctrico.

F1 Gran Premio de España 2016, técnica

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En la F1 todos los objetivos, mimos y atenciones se centran siempre en los equipos de la parte delantera de la parrilla de salida, pero hay que reconocer el enorme mérito que tienen los trabajadores de los equipos de la parte de atrás y que todo el mundo pasa por alto, quienes me conocéis sabéis de mi predilección por las causas perdidas y reconocimiento al que no cuenta con presupuesto, hoy ojearemos cosillas de Manor, Haas y Renault.

Manor F1 ha demostrado ser uno de los equipos con mayor progresión evolutiva desde principio de temporada. En Barcelona se presentaron con algunas sorpresas, como un alerón trasero de alta carga aerodinámica (podéis consultar en nuestra sección de accesorios, estaremos encantados de serviros cosas parecidas, allá vosotros con la Guardia Civil) con el plano principal algo más pronunciado y cóncavo a fin de succionar más aire y generar unas bajas presiones más marcadas; por encima de todo eso el alerón ha presentado un corte central en V para una mejor gestión de esas bajas presiones en el centro del alerón.

Además se aprecia un ‘monkey seat‘ (asiento de mono, ése aleroncito justo debajo del grande posterior e instalado aproximadamente encima de la caja de cambios) mucho más desarrollado que el que presentaron en el GP de Rusia, con endplates (paredes) más amplias para un aprovechamiento más óptimo de los gases de escape (los cuales suben hacia arriba por efecto propio del calor), además de 4 flaps (el anterior tenía 2) para extraer la mayor cantidad posible del aire que viene del motor (en la foto podeís ver ambos “monkey seat”). La parte negativa es que todo esto le aporta muchísima carga en el eje trasero, lo cual lo limita en velocidad punta, sin embargo Barcelona exige grandes aceleraciones al salir de curvas lentas, y este sistema permite al vehículo desarrollar su potencia sin pérdida en la tracción.corte en V de alerón trasero

El equipo ha descartado la pintura metalizada y ha decidido recurrir a la pintura mate para reducir el peso del monoplaza, lo sé, a los no entendidos puede sorprenderles, pero cada gramo cuenta y les ha permitido trabajar más eficientemente en una mejor distribución de pesos en su F1.

En el costado del coche apreciamos el cambio en los deflectores, esta vez se ha hecho más alto y con unos pequeños cortes, la función es estabilizar las turbulencias que deslizan sobre la carrocería, enfocando el aire bajo el coche y sobre el coche para que enfoque el difusor y el alerón respectivamente de una manera controlada y eficaz.

En la foto adjunta podéis ver la diferencia entre el actual (Barcelona) y el instalado en Rusia.

f1-deflector-barge-board

Y hablando del difusor, su zona final se ha prolongado y se ha hecho un poquito más recta, para canalizar más cantidad de aire por la panza del coche y aumentar algo el “downforce” (empuje hacia abajo – otro día lo tratamos porque es un tema apasionante), es pura física de fluídos, basado en el efecto venturi, pasáos por el taller y os hago uno de mis famosos garabatos con los que doy explicaciones a todas las cuestiones de la vida, y no, en qué piensan las mujeres no puedo daros respuesta.f1-rear-flap
Haas F1, nos ha presentado un alerón trasero bastante renovado, en la foto que aparece el doble de Carlos Herrera y tomando la imagen del círculo azul como la versión anterior a Barcelona puede apreciarse que se ha añadido un nuevo orificio en el endplate (lateral) para dejar pasar un poco más cantidad del aire al interior del alerón principal, al encontrarse con los dos planos extraen el flujo de aire, genera bajas presiones y adhiere el eje trasero al suelo. A fin de cuentas es una solución más para generar más carga aerodinámica que tanto demanda este circuito.f1-flap-rear-endplates

De igual manera podemos ver tres nuevos faldones en el lateral (coloreados de verde los de Barcelona y a su lado los de Rusia) para generar controladamente vórtices/tubulencias y dominar más eficientemente el flujo de aire que llega al difusor, quien, como he detallado antes, extraerá más cantidad de aire generando más downforce.
Además, en la F1 los de Haas nos han traído su nuevo ‘monkey seat‘ con un lateral aún más grande para aprovechar mucho mejor los gases calientes del escape, además de otros dos nuevos planos más amplios para extraer aire de manera más eficaz. Y todo esto para dar más carga aerodinámica a la parte trasera aún a costa de una mayor resistencia, pero Barcelona, como ya os he contado, necesita de estas soluciones.f1-rear-aileron-enplates

En Renault F1 se ha desarrollado un alerón trasero más cóncavo y con un ala/flap principal (en verde) bastante más extendido y ancho para extraer más cantidad de aire y generar así más apoyo aerodinámico trasero. Hasta el mismo lateral del alerón es más alto que en pasadas carreras mostrándonos la mayor profundidad del alerón posterior.f1-rear-flap-renaultTambién nos han proporcionado un nuevo ‘monkey seat‘ de tres planos, que acaban fusionados en dos por su parte posterior y con los laterales muy amplios, y al igual que Haas y Manor lo ha situado en la zona de los escapes. Todo esto, aparte de aprovechar en su totalidad el flujo de aire que viene de la parte superior de la carrocería también se aprovechan los gases calientes que irradia el escape (con muchísimo calor y, por tanto, siempre tendentes a la ascensión), generan así un fenómeno de succión y aceleración, que se unen a las bajas presiones de toda la parte trasera y acaba enfocándose en el alerón trasero. La inventiva es vital en cualquier coche y más en el de Renault F1, que este año está falto de fortuna y presupuesto.

 

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